Аварія неподалік Жулян стала випробуванням і для київських обивателів, і залізничного начальства. По гарячих слідах почалося розслідування НП, а тим часом надавалася медична й грошова допомога постраждалим. І якщо останні отримали врешті-решт відшкодування, то слідство змогло встановити лише «сукупність причин». Проте, це не відповідь – і навіть зараз достеменно невідомо, чому насправді сталася катастрофа.
Читайте також частину 1: Катастрофа
Довгоочікувана допомога
«Посланець нещастя» добіг до
станції тоді, коли тутешній телеграфний апарат прийняв депешу з Києва від
завідувача відділення служби руху Беєра. Чиновник цікавився, чому й досі не
прибув дачний поїзд № 40? Він наказував з’ясувати причину, доповісти та вжити
заходів.
На паровозі від потягу № 16 завідувач напівстанції виїхав із Жулян об 11:55. Повернувшись близько 12:55, він надіслав до Києва телеграму з описом НП. Отримавши розпорядження, начальник відправив до місця аварії паротяг та кілька вагонів 16-го поїзда з ношами, скринькою першої допомоги та лікарями – пасажирами затриманого потягу.
Тим часом на місці аварії кипіла
гарячкова робота. Пасажири потягів №№ 5 і 9, що підійшли з двох сторін,
мінялися місцями, щоб їхати далі. З вагонів потягу, який мав повернутися до
Києва, викидали вантаж, звільняючи місце для постраждалих. У спорожнілий
товарний вагон почали зносити важкопоранених, влаштовуючи зручніше на диванних
подушках, що витягали з уламків: «Крики, штовханина, безлад».
О 2-й годині ночі надійшов надісланий
із Києва санітарний ешелон із бригадою залізничних лікарів та лікарськими засобами.
Вже розвиднювалось, каже очевидиця. Тих, хто лежав у товарному вагоні, вирішили
не турбувати, зчепивши його із санітарним потягом, який, завантаживши частину
легко постраждалих, вирушив до міста.
З управління залізниці телеграфували
про заборону руху цією гілкою, а співробітники, котрі прибули на місце аварії,
заходились розчищати другу колію. Лад вдалося навести лише о 6:20 ранку.
Поранених доправили до міста близько
3 години. Вісьмох розмістили у залізничній лікарні. Машиніст Кринковский та
помічник Флоров – із забиттями й саднами; В. Крижанівський з пораненням ноги,
Є. Бардзіловський з переломами ноги, І. Нейман з пораненням голови, 17-річна М.
Сороченкова з пораненням ноги, В. Шпігер із травмами ніг, Б. Певзнер із
травмами голови та переломом ключиці.
Місцевим медикам допомагали професор університету св. Володимира Малиновський та ординатор Олександрівської лікарні М. М. Волкович.
17 осіб, які отримали легкі травми, оглянули: переважали садна, забиття, вивихи, розтягнення зв’язок. Усім надали допомогу та відправили лікуватися додому. Декому довелося вдома вправляти вивихи.
Найбільш постраждалому, студенту Євгену Бордзіловському, незабаром були змушені ампутувати роздроблену ногу вище коліна.
Публіка панікує
З ранку 1 червня кияни й без газет дізналися про НП – ця звістка буквально сколихнула місто. До найнеймовірніших чуток, пліток та резюмувань додалися й оповіді очевидців. «Можна уявити собі картину, коли декілька людей з потягу, що зазнав катастрофи, які, не пам’ятаючи себе, кинулися тікати з місця аварії, з’явилися на київському вокзалі й оголосили: «тільки ми й врятувалися, решта всіх загинула!»…
Київ пережив жахливу ніч, доки
дочекався скільки-небудь певних звісток… Як завжди у подібних випадках,
розміри нещастя перебільшували, вбитих і понівечених налічували цілими
десятками; усі бігли на вокзал, де було справжнє вавилонське стовпотворіння,
плач і скрегіт зубів», – зазначає К. Смаковський.
Лікарню взяли в облогу друзі й
родичі постраждалих та величезна юрба. З’явилися чутки про смерть деяких жертв.
Почалося паломництво на місце
катастрофи – натовп оточив колії. Поживи для пліток додали виставлені на
загальний огляд світлини з місця події. Їх розмістив у своїй вітрині на
Хрещатику фотограф Висоцький.
Відзначилася й преса. Репортер
«Одеських Новин» яскраво описав картини жахливої аварії, що виникли в його збудженій свідомості. «От як пишеться історія! –
іронізує «Киевлянин». – Завзятий кореспондент привіз навіть на місце катастрофи
начальника Південно-Західних залізниць, який у цей час перебував… у
Петербурзі».
Газети заходились порівнювати
катастрофу в Жулянах із найвідомішою аварією останніх часів поблизу станції
Борки неподалік Харкова, що трапилася 1888 року. Тоді внаслідок низки порушень у
експлуатації рухомого складу сталося сходження з рейок царського поїзда. Лише
завдяки щасливому випадку, названому пізніше «дивом», імператор Олександр III
не постраждав.
До цього порівняння вдалися й через
деякі дані, отримані внаслідок розслідування, яке розпочалося практично миттєво.
Поки слід не прохолов
Одразу ж було створено декілька
комісій із розслідування катастрофи. Одночасно вивченням ситуації займалися
слідчі органи й залізнична адміністрація.
Негайно поспілкуватися з бригадою потягу не вийшло: «Машиніст і його помічник, які, мабуть, могли дати дуже цінні для фахівців свідчення, знаходяться ще у такому хворобливому стані, що допитувати їх тепер не доводиться».
Ретельно оглянули місце події. «Встановлено, що насип тут не був розмитий, хоча протягом кількох попередніх днів йшли рясні дощі. Щодо стану шпал, у яких публіка бачить причину катастрофи, то вони ще не настільки старі, щоб загрожувати значною небезпекою. Декілька таких шпал долучено до слідчої справи як речові докази.
Потім виявлено, що одна з рейок на місці аварії зламана, але чи пошкоджено її до моменту аварії і таким чином спричинено цю сумну подію, або ж зруйнувалася вона під час самої аварії, – на це питання ніхто не наважується відповісти ствердно…
Існує, нарешті, припущення, що
головна причина катастрофи криється у конструкції локомотива, який, імовірно,
гальмував на ухилі, і, не витримавши тиску важких пульманівських вагонів, що
насувалися, на закругленні зійшов з рейок», – йдеться у висновках
залізничників.
Поспішно залишивши столицю, до
Києва і до місця події терміново примчав начальник Південно-Західних залізниць
Клавдій Семенович Немєшаєв, а за ним – інспектор залізниць фон Дітмар, батько
відомого харківського підприємця. 6 червня вони також оглядали місце події.
Головною була версія про руйнування колії через коливання від руху паротяга.
Інспектор підтвердив подібність руйнувань до зафіксованих після аварії у Борках.
Вібрацію, на думку слідчих, викликав
дефект передньої осі паротяга. Загалом, згідно з висновками комісій, катастрофа
викликана сукупністю причин. Не надто зрозуміло, зазначають газети.
За словами К. Смаковського, «з’явилося офіційне повідомлення про катастрофу, де, однак, немає відповіді на питання, що хвилює усіх: які причини викликали катастрофу? Ми дізналися тільки, як сталася аварія, і яких заходів після неї було вжито; озвучена також приємна звістка, що розміри катастрофи невеликі, що рухомий склад мало зіпсутий; що шлях був у повному порядку; що, нарешті, повітряні гальма відіграли значну роль, скинувши майже до нуля швидкість руху». Все у загальних рисах, але нічого конкретно, вважає автор.
За адвокатською справедливістю
Лад на коліях навели майже одразу;
швидко розглянули справу й комісії. Обивателя невдовзі захопили інші новини
міського, імперського та міжнародного життя, витіснивши катастрофу на задній
план. Довше гоїлись рани у жертв. Іще повільніше обертались коліщата судової
системи. Оскільки не було виявлено конкретного винуватця аварії – уся
відповідальність лягала на правління Південно-Західної залізниці. Претензії
постраждалих почали розглядати до вересня.
2 вересня управління задовольнило
5 позовів. Чотирьом пасажирам виплатили від 300 до 4000 рублів. Платню у
розмірі річного заробітку до остаточного одужання отримав машиніст
Кринковський.
Через тиждень тисячу компенсації
виплатили Б. Певзнеру, ще через два тижні оплачено лікування Ц. Шрайбман. Від
усіх брали розписки про відсутність претензій до підприємства. А звернення
продовжували надходити. Комусь відмовляли, комусь відшкодовували дороге
лікування, комусь платили за тимчасову втрату роботи.
Найбільше отримав Є. Бордзіловський. Йому оплатили лікування та протез (2,3 т. р.), додатково видавши допомогу у 20 тисяч. Проте, юнака це не задовольнило, бо ж було набагато менше, ніж за позовом. Аж у листопаді 1900 року Київський окружний суд виніс ухвалу про утримання з управління залізниці на користь покаліченого студента іще 30 тисяч.
Подібним чином Південно-Західна
залізниця «розщедрювалася» не вперше – суди та компенсації були тоді звичним
явищем: за нещасні випадки, за втрату товару тощо. Але недарма їли свій хліб
юристи підприємства. Відмови, значне зменшення розмірів виплат – заявникам не завжди
допомагали й найкращі адвокати.
Утім, на тлі доходів підприємства лише за 1897 році – 42 млн 352 тис. – виплачені компенсації були краплиною у морі.
Спроба історичного розслідування: сили небесні та… дерев’яні
Минуло понад 120 років. Нікого з
причетних до катастрофи давно немає серед живих. Але немає й виразної відповіді
на запитання: що її спричинило? Сукупність обставин? Але яких?
Стан шпал. Кореспонденти та свідки згадують про те, що він був ненормальний. «Деякі з пасажирів привезли з собою уламки шпал, шматочки зогнилого дерева. Кілька таких уламків доставлено до редакції», – писав «Киевлянин». Слідчі заявили, що корозія не є критичною. Але це не зовсім вірно.
Буквально за два місяці до НП управління дороги розпочало ремонт. «Вирішено замінити на головних шляхах усі дубові шпали, укладені до 1890 року включно, а на ділянках з кур’єрським рухом усі дубові шпали укладання 1891 року, на решті ж дільниць дороги – 50%. На кур’єрському шляху пропонується замінити 10% дубових шпал укладання 1892 і не більше 25% соснових оброблених укладання 1890 і 10% укладання 1891, а на колишній Фастівській дорозі – усі соснові шпали укладання 1894 і 10% соснових необроблених шпал укладання 1895 року». – пишуть газети.
Саме поблизу Жулян знаходилась
ділянка із підвищеним навантаженням. Але уламків нових шпал комісії не надали –
лише добряче зношені. Чому їх не замінили? У керівництва не дійшли руки?
Стан полотна. Воно, згідно з висновками слідства, було ціле. На місці аварії знаходився трохи закруглений штучний насип у кілька сажнів з невеликим ухилом у бік Києва. «Детальний огляд шляху не виявив у ньому жодних недоліків».
Але зима 1897-98 років видалася дуже снігова та морозна – у південних губерніях також (на Чорному морі були змушені задіяти криголами). Це викликало збої у роботі залізниць: затримки, запізнення. Довелося навіть зменшити рухомий склад – але й легші ешелони застрягали. Потяги годинами стояли у снігових заметах, чекаючи, поки спеціальні бригади очистять шлях.
І це, без сумніву, вплинуло на стан шляхів: розмив насипів, гниття шпал, корозія рейок тощо.
Усе це разом дає привід засумніватися у безпечному станові шляху. Але були й інші негаразди.
Спроба історичного розслідування: людський фактор
Слідство відмовилось розглядати свідчення жертв аварії: «Розповіді пасажирів – не фахівців про свої суб’єктивні відчуття під час катастрофи, незважаючи на їхню чисельність та різноманітність, не мають, звичайно, для справи істотного значення». Тим часом, саме ті, хто їхав у вагонах, заявляють про ненормальну швидкість потягу після стоянки.
Незадовго до НП у пресі промайнула цікава стаття: «Колії Харківсько-Миколаївської та Фастівської залізниць від станції Трепівка йдуть паралельно одна до одної. Нерідко машиністи, починаючи змагання, пускають потяги наввипередки. Досі такого роду спорт обходився успішно, але 13 січня ця дика забава закінчилася досить сумно. Машиніст фастівського поїзда настільки захопився, що, розігнавши поїзд, уже не міг його вчасно зупинити, внаслідок чого паротяг, зламавши загорожу, влетів на перон фастівського вокзалу».
Отже, машиністи звикли злісно порушувати вказівки. «Мимоволі напрошується питання: чи мають істотне значення всі оті суворі циркуляри, якими ущерть обвішані залізничні управління, оті «відповідні заходи», про ухвалення яких тлумачилося у циркулярах? Начебто виходить так, що циркуляр і суворість самі по собі, а катастрофи – теж самі по собі, і що посилення циркулярної жорсткості аж ніяк не пов’язане зі зменшенням числа катастроф», – обурюється «Варшавский дневник».
Чому ж залізнична та слідча
комісії не заходилися шукати горезвісного «стрілочника»? Чому не звинуватили
бригаду потяга?
Може, намагалися уникнути ще одного
гучного скандалу? Бо зовсім свіжими були згадки про катастрофу військового
ешелону на станції Бахмач минулого року. Під судом опинилися машиністи,
потягнувши за собою й начальство. Хоча вирок оскаржили, когось виправдали, а
винних засудили до скромних термінів покарання – зайві неприємності нікому не
потрібні.
Зрештою, не можна виключити й злого наміру. Тоді часто з’являлися статті про замахи на аварії потягів. Іноді «з хуліганських мотивів» – але і з корисливих також. Наприкінці XIX – на початку ХХ століття залізниці вкрай потерпали від грабунків. На станціях, у місцях сповільненого руху тощо вагони зламували, викрадаючи й псуючи вантаж.
Ділянка поблизу Жулян – не виняток. «17 жовтня під потяг № 1 невідомим зловмисником було підкладено на шлях стару шпалу між стрілкою № 6 та семафором у бік півстанку Жуляни. Нещастя з людьми не було», – писали газети того ж року. Чи не було подібного криміналу також у аварії дачного потягу? Хто тепер знає…
Зараз, багато років потому, пасажири потягів та електричок, особливо діти, проїжджаючи повз станцію Жуляни, пильно вдивляються у пейзаж за вікнами, намагаючись за деревами, що помітно розрослися, розгледіти силуети літаків у аеропорту. Може, хтось із них і згадає, що колись у цьому місці сталася аварія, яка декілька днів поспіль тримала у напрузі величезне місто.
Євген Голодрига
Читайте також:
Небезпеки дачного відпочинку: аварія поблизу Жулян у 1898 році. Частина 1. Катастрофа
Вбивство у Товаристві Київської міської залізниці. Частина 1. Скандал, що призвів до трагедії
Вбивство у Товаристві Київської міської залізниці Частина 2. Смертоносний афект і його виправдання
