Бурхливий розвиток залізничного транспорту в Україні наприкінці ХІХ століття, на жаль, нерідко супроводжувався аваріями, іноді доволі значними. Преса переповідала моторошні подробиці таких катастроф у різних куточках імперії – проте, співчуваючи й лякаючись, київський обиватель усе ж залишався лише стороннім спостерігачем. Але коли подібна жахлива подія сталася на тодішній околиці Києва, поблизу села Жуляни – це викликало справжню паніку серед мешканців міста
Залізнична «держава»
Рейкові шляхи Російської імперії відігравали ключову роль у її економічному житті. Після реформ Олександра ІІ другої половини ХІХ століття у країні спостерігався справжній підприємницький бум, котрому значною мірою сприяв розвиток залізниць.
Прокладалися нові шляхи,
модернізувалися старі, оновлювався рухомий склад. Покращувався сервіс, стаючи
дедалі доступнішим – тарифи на перевезення зменшувалися регулярно, за гнучкої
системи пільг. Навчальні заклади готували потрібних фахівців.
Відомство до кінця ХІХ століття помалу набувало рис «держави у державі». Усе тут було своє, власне: медицина та освіта, соціальне забезпечення та культура, постачання й торгівля, своя електрична мережа, пересувні електростанції. Майже увесь екстрений зв’язок імперії – міжміські телефонні та телеграфні лінії – знаходився під контролем доріг. Шляховики вважалися ніби людьми особливого сорту – сторонні дивилися на них із повагою.
Але й прикрих, часом трагічних
негараздів дороги аж ніяк не уникли. Крадіжки вантажів та майна пасажирів,
шахрайство, природні катаклізми, руйнація колій, нещасні випадки, катастрофи;
грубість і хамство персоналу… Загальних хвороб рейкового відомства не зміг
уникнути й київський вузол. Справді масштабних аварій тут давно не траплялося.
Лише здалеку надходили моторошні повідомлення: із Варшави, Одеси, Ковеля.
Обивателя жахали звістки про катастрофи із десятками поранених, руйнуваннями
тощо. Однак біда прийшла й до Києва.
К. І. Смаковський пише: «Досі ми тільки читали у газетах про катастрофи, що траплялися в місцях, більш-менш віддалених, читали із жахом, із жалем. Але ці жахи були десь далеко, вони не зачіпали нас безпосередньо, не залишали глибоких слідів, хіба що волосся ставало дибки та по спині мороз пробігав, ми розуміли, що ці пристрасті по суті нас дуже мало стосуються. Тепер нам не треба читати про чужі аварії. Вона трапилася у нас під боком».
Повідомлення про цю подію не потрапило до ранкових газет 1 червня – лишень коротко з’явилось у вечірніх. Але вже 2 числа уся київська преса вийшла з великими та докладними матеріалами: 31 травня поблизу від напівстанції Жуляни зазнав аварії дачний потяг.
Дачне дозвілля киян
Околиці містечка Боярка й побудованої
тут 1870 року станції одразу стали улюбленим місцем недільного та літнього
відпочинку киян. Тутешнє повітря виявилося цілющим для людей із легеневими
хворобами. Від ранньої весни сюди приїздило багато київських обивателів, чому
сприяла зручність транспортного сполучення.
В управлінні Південно-Західної
залізниці одразу відреагували на попит – перевезення на відпочинок киян та
їхнього курортного скарбу стало помітним джерелом доходу. Цей напрямок взагалі
набирав популярності у поціновувачів дачного дозвілля: Боярка, Мотовилівка,
Фастів вабили багатьох.
У далекому 1898 році усе було як завжди. Із 1 травня почалося регулярне, «правильне» сполучення дачних потягів між Києвом та курортами навколо. «Розроблений на майбутній сезон розклад майже нічим не відрізняється від таких самих розкладів минулих років», – пишуть газети.
До Фастова і Боярки ходили по
буднях дві пари потягів – відповідно №№ 31 та 16, і №№ 27 та 18. У вихідні та
святкові дні курсували додаткові; планувалися нові. Дачників охоче підвозили й
поїзди далекого сполучення. Ця ділянка дороги, що пропускала через себе
пасажирські та вантажні потоки на Південь до Одеси, і на Захід до
Привіслянського краю й австрійського кордону, вирізнялася украй жвавим рухом.
Напередодні надзвичайної події
«дачним» маршрутом від Боярки до Києва пройшов товарний потяг № 56. Він прибув
на місце о 10:39 вечора 31 травня. Телеграму про вільний шлях отримано у Боярці
о 10:42. Через деякий час у київському напрямку відійшов від боярського перону
додатковий потяг № 40, який перевозив близько 200 пасажирів, що поверталися з
відпочинку: легкий танковий паротяг та 7 вагонів – три третього класу, за ними
три пульманівські другого, першого й третього класів, та багажний вагон.
НП напередодні літа
На 141-й версті, за 7 верст до
Києва, перекинулися й лягли на бік паровоз та два передні вагони. Ще один вагон
небезпечно нахилився. Інші, зійшовши з рейок, просто зупинились. На рейках
утримався лише багажний вагон. Локомотив і вагони, що впали, зазнали сильних
ушкоджень. Увесь величезний натовп нещасних пасажирів опинився в цілковитій
темряві посеред поля.
Розповідає очевидець: ніщо не віщувало лиха. У Жулянах потяг зазвичай зупиняється на 1-2 хвилини. Але зараз через якусь затримку простояв близько 10 хвилин. «Після виходу з напівстанції поїзд рухався досить швидко, й на це звернули увагу. Раптом почувся сильний гуркіт, і потяг зупинився.
Спочатку всі пасажири немовби завмерли. Лише через дві-три хвилини пролунали крики й голоси. Пасажири кинулися до виходів. Тут вони побачили страшну картину: праворуч від колії лежав паровоз. На схилі насипу лежали два вагони 3-го класу, третій вагон глибоко врізався у полотно залізниці. Переляк та лемент пасажирів не можна описати. З багатьма жінками сталася істерика, і вони із криками й плачем благали про допомогу».
«Випадково я потрапила до одного з останніх вагонів, який був ущерть набитий пасажирами. До Жулян доїхали без жодних пригод. Серед пасажирів панував найвеселіший настрій.
У Жулянах чомусь затримали доволі довго, тож пасажири почали нарікати. Нарешті рушили. Рух потягу з кожною хвилиною все прискорювався, і, нарешті, ми понеслись так швидко, що хтось із пасажирів навіть пожартував: «Ми мчимо так, як потягом-блискавкою, що ходить до Одеси!».
Щойно було вимовлено ці слова, як раптом я відчула сильний поштовх, що кинув мене уперед на висувний столик біля вікна, – слідом другий поштовх, що відкинув мене назад, потім третій, що знову кинув мене вперед. Після цього вагон зупинився, і настала мертва тиша, що тривала, не знаю вже, скільки часу.
Потім у вагоні закричали, заметушилися і разом кинулися до виходу, до вікон, не звертаючи уваги на чийсь голос, що вигукував: «Панове, заспокойтеся, тепер уже нічого не буде, вже все скінчилося!». Усі намагались вибратися з вагону, штовхаючи й давлячи одне одного. Я не усвідомлювала, де я, що зі мною коїться. Я чула здалеку голос моєї супутниці, що кликала мене.
Не пам’ятаю вже, чи я сама вибралася з вагону, чи мене хтось вивів. Навколо юрмилися люди, щось говорили, щось кричали, кудись бігли. А знизу під укосом пихкав паротяг, що впав, світилися у темряві вогні вагонів, що звалилися за ним, і звідти, з цієї темної безодні, чулися жахливі крики, благання про допомогу.
Я не могла утриматись на ногах і сіла одразу на край насипу, не думаючи про те, що мене можуть у темряві зіштовхнути вниз. Сиджу й відчуваю, що ноги мої починають ковзати, і сама я сповзаю. Хтось підійшов до мене. «Куди ви? – каже, – там канава!». Простягнув мені руку, витяг. Я не могла рухатися і сіла знову тут же, на рейки другої колії», – записує розповідь знайомої пані, що їхала тим рейсом, К. Смаковський.
У голові поїзда також розгорталися драматичні події.
«…Якщо підібрати потрібну пісню»
У першому вагоні за локомотивом
їхали співаки хору під проводом Григорія Москальова. Хтозна, чому зараз про
нього знають майже виключно енциклопедії. У Хоровій капелі України управління
Південно-Західної залізниці вважають роком свого народження 1924-й.
Тим часом у капели були славні попередники. Історики зазначають, що на формування творчої особистості метра української музики О. Кошиця вплинули визначні київські церковні хори 1890-х, у тому числі хор Москальова, який співав у Десятинній церкві.
Того драматичного вечора колектив
у числі близько 30 учасників, переважно підлітків, повертався до Києва – не після
відпочинку, а з роботи.
Дачно-курортна слава Боярки приваблювала
усе нових і нових бажаючих приємно розважитися. Тому перед залізничним управлінням
постало завдання запропонувати відпочиваючим – та й своїм співробітникам –
гідну культурну програму.
«Киевлянин» повідомляє: «Різними антрепренерами не раз уже робилися спроби облаштувати театр у дачній місцевості ст. Боярка і давати там вистави упродовж літнього сезону. Всі ці спроби, як відомо, не мали успіху: як правило виходило, що ще задовго до кінця сезону або антрепренер розорювався, або театр прогоряв. Тепер ініціатива нової спроби належить артисту театру Соловцова О. М. Крамському.
О. М. Крамськой пропонує, щоб управління Південно-Західних доріг побудувало у залізничному парку біля ст. Боярка закритий літній театр на 700 глядачів та віддало йому в оренду на 5 років; або ж О. М. Крамськой погоджується взяти на себе будівництво театру за свій рахунок; у цьому випадку управління доріг має надати йому право користуватися театром безоплатно протягом дев’яти років.
Загалом будівництво театру у Боярці визнається управлінням дуже бажаним способом, котрим значно може бути збільшено літній дачний рух пасажирів, а отже – і дохідність залізниці, заради чого запроваджено у останні роки у Боярці у неділі та свята музично-вокальні вечори за участю оркестру та хору».
1898 року початок літнього сезону
в Боярці припав на 17 травня. Його відкрив саме хор Москальова, співаки якого,
діти шляховиків, виступали разом із духовим оркестром Василя Арефійовича
Прісовського. Далі планувалося запросити струнний оркестр
залізничників-аматорів під проводом Химченка.
Згодом колектив кожних вихідних розважав дачників, курсуючи між Бояркою та Києвом.
У фатальний вечір хористи відбулися легким переляком. «Ніхто з них не зазнав серйозних каліцтв. Їм вдалося успішно вибратися крізь вікна». А от огрядному панові, що їхав поруч, пощастило менше. Він упав на підлогу, потрапив під ноги натовпу, і ще довго потім було чути його стогін та крики.
Але у потязі опинилися й люди, що у критичній ситуації не розгубилися.
Ті, хто не втратив здорового глузду
Багато хто з пасажирів під час
аварії отримав пошкодження: синці, садна, забиття – а деякі постраждали значно
сильніше. На щастя, знайшлися медики, котрі одразу ж заходились допомагати.
Приватні лікарі Пресницький і Бендерський, військовий медик Шур стали до знайомої
справи. Бинтів не виявилось, і перев’язували усім хоч трохи придатним: шматками
диванних чохлів та одягу, хустками тощо.
«Почали розшукувати поранених та постраждалих. Коїлась неймовірна метушня. Важкопоранених переносили самі пасажири», – свідчить очевидець. Витягали дачників, що застрягли серед уламків. Службовець-шляховик Павлович, що їхав у другому вагоні, у момент сходу з рейок зомлів. Прийшовши до тями, він почав діяти разом з машиністом, що отямився тоді ж. Насамперед, вони випустили пару з котла, щоб уникнути вибуху. Усе відбувалось у цілковитій темряві – вагонні свічки разом згасли.
Розповідає свідок: «Не знаю,
скільки часу минуло. Почали зносити поранених. Принесли якогось студента із
понівеченою закривавленою ногою, поклали біля мене на землю, під ноги підклали
йому дві дощові парасольки. Потім принесли та поклали якусь жінку, потім ще й
ще. У цей час почувся відчайдушний крик: «Потяг, потяг іде з Києва!».
Небезпека нового нещастя усіх переповнила жахом. Уявляю, як повинні були почуватися поранені, що безпорадно лежали якраз на шляху поїзда, що наближався. Натовп кинувсь туди, кричать: «Вогню, вогню, стріляйте, треба затримати, треба зупинити потяг!». Усе це метушиться, нема кому заспокоїти, приборкати, привести до тями цей божевільний натовп. У цей час чуються нові вигуки: «Фастівський поїзд їде з Жулян!»».
Зіткнень вдалося уникнути завдяки
діям чиновника та паровозної бригади. Вони виклали на рейках залізничні петарди
особливим порядком – їхні постріли під колесами були для машиністів знаком
екстреної зупинки. Крім того, місце аварії обгородили сигнальними вогнями.
Бригади потягів, що вдалося зупинити, підключились до роботи – загасили топку постраждалого локомотива.
Слід було якнайшвидше повідомити про надзвичайну подію керівництву. І назад, у Жуляни, за розпорядженням Павловича бігцем подався сторож, об 11:50 діставшись напівстанції.
Євген Голодрига
Далі буде…
Читайте також:
Вбивство у Товаристві Київської міської залізниці. Частина 1. Скандал, що призвів до трагедії
Вбивство у Товаристві Київської міської залізниці Частина 2. Смертоносний афект і його виправдання
